Prossima stazione Cesena. Gli spazi pubblici dalla stazione alla città

TERZO CLASSIFICATO

Con:       arch. Fabio Andreetti       

               arch. Beatrice Molari

 

L’ambito di intervento, in tutta la sua ampiezza, coinvolge un’eterogeneità di tessuti edilizi generati da una lunga trasformazione urbanistica. Negli ultimi sessanta anni il territorio della stazione ha abbandonato progressivamente la sua vocazione produttiva legata all’interscambio di merci (fabbrica conserviera Arrigoni, magazzini ortofrutticoli), per divenire un luogo di relazioni umane, transito di studenti, lavoratori pendolari e turisti.

La zona attualmente è interessata da diverse criticità, come degrado sociale e scarsa qualità urbana, già ampiamente approfondite nei documenti allegati al bando di concorso. A completamento di queste analisi, si riporta una considerazione di carattere urbanistico che segnala un limite strutturale con cui il progetto deve confrontarsi. La stazione di impianto ottocentesco, ha generato con lo sviluppo del commercio ferroviario una serie di enormi insediamenti produttivi che, di fatto, l’hanno nel tempo accerchiata e isolata dal centro città. Nel corso della sua storia non sono mai stati realizzati piani urbanistici che affrontassero il tema di una pianificazione razionale con collegamenti viari chiari e definiti verso il centro città. Questa criticità rimane ancora oggi, con la presenza del polo scolastico che di fatto è disallineato alla stazione e scollegato da essa. L’asse stradale viale Europa - corso Roma rappresenta una barriera veicolare nel collegamento ciclopedonale, e genera attraversamenti precari e disordinati, a volte improvvisati e pericolosi.

Allo stato attuale sono in via di attuazione alcuni progetti di riqualificazione, quali la nuova autostazione e la velostazione posta nei magazzini adiacenti alla stazione, che trasformeranno la zona in un importante Hub intermodale di cui il nuovo master plan dovrà considerare l’impatto. Infine è in essere un progetto di riqualificazione del piazzale della stazione ad opera di RFI.  Dopo un’attenta disamina dei disegni tecnici allegati al bando, si è ritenuta la proposta eccessivamente circoscritta al solo intorno della stazione. Il progetto appare per nulla integrato rispetto al più ampio contesto del presente concorso. Si sono riscontrate alcune tematiche nodali non risolte quali l’attraversamento pedonale su v.le Europa e il mancato dialogo materico compositivo con lo spazio antistante del piazzale Karl Marx. Dunque si è deciso di integrare solo in piccola parte tale progetto nella nuova proposta urbanistica, conservandone solo gli aspetti legati alla mobilità e al trasporto pubblico.

IL MASTER PLAN

Il nuovo master plan trova il suo fulcro generatore nel nuovo Hub intermodale costituito dal trittico stazione ferroviaria, autostazione e velostazione, che posto sul bordo di corso Europa dipana le sue direttrici lungo due assi principali: l’asse Est-Ovest che attraverso il potenziamento degli spazi e dei percorsi ciclopedonali collega tra di loro i tre poli dell’Hub e si estende verso l’innesto con corso Cavour da un lato e il prosieguo di Corso Europa dall’altro; l’asse Nord-Sud che dalla stazione ferroviaria attraversa p.le Karl Marx, il polo scolastico e il parcheggio Mattarella collegandosi con il tracciato ciclopedonale esistente su v.le Bovio.

La pianificazione generale degli spazi si ripartisce in tre macro zone, rese riconoscibili nel loro disegno da ripetizione di forme geometriche elementari: nella zona stazione/Karl Marx a dettare la progettazione è la ripetizione parallela della linea retta ispirata ai binari ferroviari e alle oblunghe banchine della attuale autostazione; nella zona Aldo Moro vince la successione di cerchi e archi di cerchio promanata dai manufatti esistenti; infine la zona Mattarella, dove il quadrato combinato a matrice replica se stesso in una inedita centuriazione urbana (fig. 1). Di seguito si riporta una descrizione delle macro aree che compongono il comparto.

Piazzale della Stazione.

La progettazione dello spazio antistante alla stazione ferroviaria è dettata in primis da esigenze funzionali legate alla riorganizzazione della viabilità pedonale, e della mobilità veicolare di mezzi pubblici e privati. Le fermate degli autobus vengono traslate verso Est, la pensilina attuale rimossa, così Il fronte dell’edificio ottocentesco si libera alla vista e torna a mostrare il suo apparato decorativo. I taxi vengo spostati lungo una linea parallela alle fermate degli autobus, e l’accesso è garantito dalla formazione di un’isola pedonale rialzata che corre longitudinalmente al corso. Qui trovano posto anche aree di carico e scarico merci e l’accesso dei veicoli di emergenza. Tale spostamento permette di restituire alla stazione un ampio spazio pedonale prospicente all’uscita dai binari, dove l’afflusso dei viaggiatori è maggiore. Una serie di alberature ne garantisce l’ombreggiamento estivo. Lo spazio pedonale si estende anche a Ovest in direzione del futuro accesso alla velostazione. Qui, traffico ciclabile e pedonale vengono matericamente distinti per ordinare e regolamentare i flussi. Lungo v.le Europa il largo percorso ciclo pedonale, opportunamente alberato, collega stazione e velostazione alla nuova stazione di autobus e corriere. Il parcheggio veicolare del personale RFI viene ridisegnato con un nuovo accesso posto in posizione speculare rispetto all’esistente, a ridosso del grande slargo di accesso all’autostazione. Un’area a giardino si pone come filtro vegetale tra il parcheggio e la zona di accesso alla velostazione. Parcheggi per portatori di handicap e una cospicua serie di parcheggi Kiss and ride sono posizionati a Ovest della stazione lungo corso Europa. Ai fini di una mobilità  razionalizzata ed efficiente si distinguono a Est zone di accesso a mezzi pubblici (autobus, taxi), e a Ovest zone di sosta per veicoli privati.

Il tema cruciale del collegamento ciclopedonale tra il piazzale della stazione e l’antistante p.le Karl Marx è risolto con un segno di interconnessione fortemente connotativo: la piazza pedonale si imposta a ridosso della stazione, con una larga base che abbraccia i grandi flussi di persone in entrata e uscita, e li convoglia restringendosi gradualmente verso p.le Karl Marx. L’attraversamento su viale Europa diventa una pavimentazione rialzata in continuità materica con il piazzale. Si crea così un’unica piazza-percorso, nitidamente definita da una forma convergente, che convoglia e orienta il pedone. È dunque il viale stradale che idealmente si interrompe e lascia la precedenza alla pavimentazione pedonale che prosegue senza interruzione nello spazio antistante. La pavimentazione in lastricato di pietra scandisce e amplifica la continuità del percorso, con un disegno a fasce in bicromia che rimanda ad un’estetica ferroviaria di binari e traversine (fig. 2).

Piazzale Carl Marx e piazzale Sanguinetti.

Piazzale Carl Marx e piazzale Sanguinetti vengono pensati come un unico grande spazio aperto che diventa la cerniera verde del master plan. La sua posizione lo rende il nodo di connessione nelle due assi principali di sviluppo del piano: asse Nord-Sud tra stazione e centro città, asse Est Ovest tra l’Hub intermodale e gli istituti del polo scolastico che vi si affacciano. L’idea è quella di una rigogliosa foresta urbana che supera il concetto di fruizione per mero attraversamento, e diventa un luogo di sosta, di aggregazione e di socialità, dove l’elemento verde è assoluto protagonista.

Dalla stazione avanza un ampio percorso lastricato che attraversa longitudinalmente il nuovo giardino. Il suo contorno è poligonale, e si dirama in due direzioni: l’una prosegue nella zona dei licei, innestandosi nel lungo rettilineo ciclopedonale che porta più a Sud fino alla via Emilia, l’altra porta alla zona dell’aula magna e della nuova piazza. Si tratta di un particolare anfiteatro a gradoni che scende incassato nel terreno. Al centro vi è un ampio spazio piano. Il suo perimetro è un poligono irregolare che ad ogni gradone cambia piano di giacitura e inclinazione così da generare un effetto dinamico di avvitamento. La posizione della piazza è strategica ai fini della socialità e dell’aggregazione: essa si pone tra il fabbricato dell’aula magna e il grande edificio del Cubo. Costituisce dunque un naturale luogo di ritrovo per studenti e moltiplica le possibilità di uso degli spazi soprattutto negli orari serali. Posta di fronte all’ex aula magna può offrire uno spazio aperto di intrattenimento (concerti, eventi culturali, performance teatrali). Infine la piazza così interrata è concepita con specifiche funzioni ambientali. Si tratta di un bacino di detenzione idrica atto allo stoccaggio temporaneo e al controllo del flusso dell’acqua meteorica. A fronte di eventi meteorici estremi, la piazza si allaga temporaneamente per poi svuotarsi nell’arco della giornata. Essa rappresenta una sorta di progetto manifesto di resilienza al cambiamento climatico dell’intero comparto.

Ovunque è giardino. Lunghe strisce piantumate ad arbusti corrono trasversalmente rincorrendosi in lunghezze e larghezze differenti. Alberature di varia specie, distribuite a gruppi su tutta l’area garantiscono ombra e comfort. Lungo il percorso principale partono una serie di rettifili secondari che si addentrano in tutto il giardino, e conducono a sedute, piccole piazze e camminamenti esplorativi. Punteggiano lo spazio ampi prati per lo svolgimento di funzioni attrattive quali gioco libero, ginnastica e altri allenamenti funzionali.

La grande via lastricata si sviluppa in gran parte sotto il perimetro della pensilina della attuale autostazione. Si riconosce tale pensilina come elemento della memoria, una sorta di “archeologia dei trasporti” che per decenni ha offerto riparo a tanti cesenati e non, che da qui sono partiti e sono arrivati con pullman e corriere di ogni sorta. Si propone dunque un intervento conservativo, mirato a preservare la storia del luogo perseguendo anche criteri di economicità. Della vecchia pensilina vengono mantenute in loco tutte le colonne in ferro, mentre la copertura piana viene smantellata e sostituita con una serie di diaframmi metallici orizzontali di diversa forma che si susseguono ora come lastre piene, ora declinati a frangisole, ora completamente aperti. La vecchia struttura viene conservata e reinterpretata con un segno dinamico che persegue una logica di decostruzione, così da generare spazi in cui proteggersi dalla pioggia, aree ombreggiate per la calura estiva, zone completamente aperte per godere del sole primaverile (fig.3).

Il perimetro del grande giardino urbano si trasforma e accoglie le attività presenti negli edifici di bordo: bar e zone ristoro che vi si affacciano hanno a disposizione ampi spazi a dehor integrati nel disegno complessivo. In un’ottica di incremento della sicurezza, i margini dell’intervento così progettati generano continuità nel sistema urbano, convogliando nuovi flussi di fruitori in grado di potenziare l’attrattività degli esercizi commerciali e l’inclusione sociale.

Piazza Aldo Moro.

Dal giardino dell’ex piazzale Carl Marx si percorre un rettifilo ciclo pedonale che costeggia i licei e si arriva alla zona di piazza Aldo Moro. Qui due preesistenze architettoniche segnano il territorio con una forma distintiva: il cerchio.  Un ampio parcheggio di forma circolare e l’edificio a rotonda del ristorante sono i protagonisti. Il progetto propone anche qui un approccio conservativo verso lo stato dei luoghi, conservando il parcheggio circolare ritenuto di importanza strategica per la mobilità veicolare. Esso rappresenta una collaudata soluzione funzionale in grado di garantire un punto di accesso “fluido” alla zona delle scuole per autovetture, motorini e scooter. La viabilità circolare consente di regolamentare l’intenso flusso di traffico che durante le ore scolastiche, l’area è chiamata a sostenere. Nelle ore serali rappresenta poi un valido servizio di sosta per i fruitori del frequentato ristorante esistente. Il parcheggio viene dunque conservato a livello concettuale e ridisegnato in un’ottica di razionalizzazione degli stalli e di riqualificazione ambientale attraverso l’inserimento dell’elemento vegetale. I parcheggi sono circondati da una doppia corona circolare concentrica di alberature di diversa grandezza, che garantiscono ombreggiamento agli spazi di sosta, e conferiscono all’intervento una forte valenza paesaggistica.

Gli ampi cerchi concentrici che delimitano il parcheggio, dialogano con la forma circolare del ristorante dalla quale si irradiano a sua volta una serie di archi di diametro crescente che segnano lo spazio circostante, disegnando un giardino sui generis. Percorsi pedonali curvilinei tangono aiuole ad arbusti semicircolari e filari di alberi disposti su archi e integrati alle specie esistenti. Si tratta di un giardino più intimo, dedicato agli studenti nel ritrovo del prima e nel dopo scuola. Piazza Aldo Moro diventa così uno spazio con un’identità paesaggistica potente e una qualità compositiva riconoscibile, legata al disegno radiocentrico, un luogo di contaminazione, dove la mobilità veicolare si fonde con un sistema verde piacevole e attrattivo (fig.4).

Parcheggio Mattarella

Il parcheggio Mattarella rappresenta un importante spazio di sosta veicolare posto in posizione baricentrica tra stazione e centro città. Vengono scartate ipotesi di intervento quali parcheggi multipiano o parcheggi silos, poiché ritenute troppo onerose rispetto al budget complessivo dell’intervento. Il progetto prevende dunque il mantenimento del sistema dei parcheggi a raso, intervenendo in termini di riduzione di impatto ambientale, e aumento della qualità paesaggistica. Si accede al parcheggio tramite una corsia di ingresso posta all’interno della rotonda di piazza Aldo Moro, e si esce tramite un percorso posto all’estremo opposto, efficientando la viabilità interna. La distribuzione dei parcheggi è ottimizzata conservando un percorso pedonale protetto in posizione di mezzeria e ricavando aiuole e trincee destinate ad alberature ed arbusti. L’ombreggiamento dell’area è assicurato da una serie di filari di alberature perimetrali (in parte già esistenti) e da una grande pensilina diffusa. Si tratta di una struttura metallica modulare a maglia quadrata con pilastri che ricalcano la proporzione degli stalli e dei corselli di manovra. L’impalcato di copertura è una successione di moduli differenziati per funzione: vi sono moduli composti da pannelli fotovoltaici, moduli con brie soleil, e moduli con strutture per arbusti rampicanti. Si crea nel complesso una superficie eterogenea in cui la matrice quadrata della pensilina mitiga l’impatto visivo del parcheggio sottostante. Il significato sociale è forte, poiché la struttura posta sotto quota rispetto alla via Emilia, mostra il suo estradosso come un simbolo di ecologia, integrazione e utilizzo di risorse energetiche rinnovabili (fig.5).

La direttrice ciclopedonale

Il master plan è attraversato in direzione Nord-Sud dalla grande direttrice ciclopedonale che collega la nuova velostazione a viale Bovio. Può essere considerata una sorta di “corsia preferenziale” che con una traiettoria funzionale chiara, orienta e dirige il ciclista dal centro città alla stazione. La sua presenza è segnalata da un punto di vista paesaggistico da un filare di alberature lungo 300 mt che dal margine settentrionale di piazzale Karl Marx arriva fino al bordo meridionale del parcheggio Mattarella: una successione di tigli che costeggia il percorso assimilando al suo interno le alberature esistenti poste di fronte ai due licei.

La ciclovia si può dividere in tre spezzoni principali. Il primo parte dall’uscita della nuova velostazione e corre al margine del giardino Karl Marx, poi sterza leggermente e si collega al secondo spezzone che costeggia il fianco dei licei. Qui le bordure che circoscrivono le alberature poste a filare, sono attrezzate con una serie di sedute poligonali a diverse giaciture, per favorire la sosta degli studenti in ingresso e in uscita da scuola (fig.6). Il terzo spezzone costeggia il parcheggio Mattarella ed è ricavato con un nuovo terrapieno sopraelevato riportato su quello esistente, fornendo così un percorso protetto al traffico veicolare.

Illuminazione

L’illuminazione del comparto acquista una duplice valenza legata alla valorizzazione delle aree riqualificate e alla percezione della sicurezza dell’ambiente. Vengono adottati sistemi diversificati, pensati in base alle differenti funzioni dedicate. Per i percorsi pedonali e ciclabili si adotta un sistema di apparecchi a palo, distribuiti in maniera diffusa all’interno del comparto così da creare un’illuminazione omogenea dei tracciati e degli spazi di sosta. Le pensiline hanno un’illuminazione dedicata, con corpi illuminanti puntiformi e lineari installati direttamente nelle strutture metalliche. Per la piazza a gradoni si adotteranno sistemi con pali e proiettori dedicati per l’illuminazione di eventi e spettacoli. La stazione oltre ad un’illuminazione ambiente, sarà valorizzata come quinta architettonica di pregio con l’illuminazione della facciata tramite proiettori posti su pali. La nuova illuminazione rispetterà la normativa regionale vigente promuovendo la riduzione dell’inquinamento luminoso e dei consumi energetici. 

Foresta urbana e strategie verdi

Le strategie verdi adottate si basano su due elementi principali: la riduzione delle superfici asfaltate/pavimentate, l’adozione di foreste urbane come riferimento strutturale del verde urbano. Dunque l’elemento vegetale è presenza forte all’interno di tutto il master plan, ed è declinata in varie forme e valenze plurime.

Primo elemento che eleva il progetto a infrastruttura paesaggistica è il filare di tigli che attraversa longitudinalmente il comparto generando un primo segno distintivo. Secondo elemento è la foresta urbana di piazzale Karl Marx che alterna prati a grandi aiuole di arbusti e gruppi di alberature. Infine il terzo elemento è il bosco ornamentale di piazza Aldo Moro dove la geometria circolare scandisce una composizione di alberature disposte su filari di archi concentrici. 

È stata operata una scelta delle specie botaniche in funzione di estetica, attecchimento e manutenzione nel rispetto delle selezioni proposte dai regolamenti comunali. Per le alberature, accanto a specie di prima grandezza come Tiglio, Bagolaro e Acero campestre, si accostando elementi più decorativi come il Pero ornamentale e la Sophora japonica. Gli spazi destinati agli arbusti arricchiscono i giardini di colori e profumi. Si propongono associazioni di arbusti perenni da fiore, aromatiche e graminacee come la stipa, il pennisetum, l’achillea e il tanacetum.  Viene così ricreato un giardino formale con elementi che con il loro movimento ne rompono la rigidità. La scelta di piante a foglia caduca e di arbusti con diverse fioriture enfatizza la marcata stagionalità di un verde urbano che muta con il succedersi delle stagioni sfoggiando un ventaglio di colori che dalle policromie delle fioriture primaverili, passa al verde dell’estate fino al giallo autunnale e al bruno dei rami in inverno (fig.7).

Resilienza e strategie blu

Vengono adottate strategie blu in grado di far fronte al cambiamento climatico creando uno spazio resiliente, liberato da materiali impermeabili e in grado di gestire le risorse idriche e il microclima mediante soluzioni naturali di Soft Engineering.

Si propongono diverse tecniche di drenaggio urbano sostenibile (SUDS) di seguito sinteticamente descritte. Tutte le pavimentazioni dei parcheggi veicolari sono realizzate con elementi autobloccanti in calcestruzzo drenante. Per il manto stradale si è optato per un calcestruzzo drenante. I materiali delle piste ciclabili e dei percorsi pedonali sono realizzati in resina granulare drenante. Materiali lapidei porosi sono stati applicati nei percorsi pedonali di pregio.

Il nuovo bosco di piazzale Karl Marx, è costituito da una successione di giardini della pioggia (rain gardens), ossia aree di bioritenzione vegetativa costituite da leggere depressioni del suolo ricoperte da arbusti, e in grado di raccogliere e trattare le acque meteoriche circostanti mediante filtrazione e rimozione di agenti inquinanti. Il sistema di drenaggio si completa con la grande piazza allagabile (water plaza), un bacino artificiale di detenzione atto allo stoccaggio temporaneo e al controllo del flusso dell’acqua meteorica.

Nel parcheggio Mattarella si sono realizzate tra gli stalli, fasce verdi filtranti di pretrattamento naturale delle acque di dilavamento con successiva riduzione dei volumi di runoff. A questo sistema si è abbinata una serie di box alberati di biofiltrazione costituiti da camere in cls a fondo aperto riempiti di terreno composto da miscele filtrante.

Viale Europa viene ripensata mediante il potenziamento delle aiuole alberate riadattate come rain gardens per laminare e infiltrare le acque di pioggia provenienti dalla strada.

Infine l’utilizzo di materiali freddi con elevati valori di emissività e albedo, e la presenza diffusa di verde sotto forma di prati, arbusti e alberature riducono l’effetto di isola di calore, potenziando le aree ombreggiate per un miglioramento del comfort termico in periodo estivo (fig.8 tabella PAESC).

Materiali e strategie bianche

L’estensione dell’area di intervento prevede l’impiego di una varietà di materiali scelti seguendo una logica di gerarchizzazione degli spazi in termini di funzione e di valenza architettonica.

Le due aree preminenti del master plan sono il piazzale della stazione e il grande percorso centrale che attraversa il piazzale Karl Marx.  Per queste zone si propone una pavimentazione in bicromia realizzata con due tipologie di pietra in lastre: roccia metamorfica grigia tipo Pietra di Luserna e marmo ammonitico bianco, Le lastre sono posate secondo uno schema suddiviso in campate con disegni a fasce di larghezza e passo variabile che scandisce l’incedere del passante conferendo qualità estetica e valenza simbolica all’ambiente

I percorsi ciclabili e i percorsi pedonali sono realizzati con resina granulare a base di inerti di quarzo colorato, utilizzati in bicromia per distinguere i due tipi di utenze (ciclisti e pedoni). Si tratta di un pavimento naturale, ecologico e drenante, realizzato in colori chiari per mitigare l’effetto isola di calore.

I parcheggi di sosta sono realizzati con pavimentazione drenante di elementi autobloccanti in calcestruzzo. Per le strade si utilizza un conglomerato bituminoso drenante di colore grigio chiaro, costituito da una miscela di pietrischi, graniglie, sabbie di frantumazione e additivo minerale.

Aspetti C.A.M. e DNSH

La progettazione delle opere sarà impostata nel rispetto dei C.A.M. con l’obiettivo di ridurre gli impatti ambientali e promuovere modelli di produzione e consumo sostenibili per le componenti edilizie impiegate. Le soluzioni adottate saranno inoltre conformi al principio del Do Not Significant Harm (DNSH) con particolare attenzione alle misure di mitigazione e adattamento ai cambiamenti climatici.